トンネルは、当初の建設費が高価であり、特に長大トンネルは換気施設を附設しなければならないため、その建設費は幾分高価につきますが、開通後における維持管理が比較的容易なこと、及びこれを避けるため表区の高いところに登り、又は線形を悪くすることによって高速自動車道として、又同時に開発道路としての価値を失うことの損失を考えれば避けないこととしました。
トンネル及び延長は、表-4(1)に示すとおり、1Km以上のもの13本、延長51Kmです。このうち5Km以上の長大トンネルは赤石山系を横断するため2本、長野県内本、木曽山系を横断するため1本計5本で、最長は赤石山系をくぐる「易老渡」トンネル約9Kmです。

この5本の長大トンネルだけは巾9mの単線としました。長大トンネル内交通量はトンネル内速度を60Km/時、車頭間隔60mとすれば、優に20,000台/日、ピーク時2,000台/時の計画交通量とすることができるので、この区間の推定交通量から判断して当分これで充分です。

3Km以上のトンネルには凡て換気施設を附設するものとします。ガソリン車の排気ガス中のCOを換気する必要があるからですが、その限度を0.04％として、送気トンネル、排気堅抗又は送・排気ダクトを用い送・排風機によって必要な送・排気を行うこととしました。
この場合、ディーゼル車の排ガス中にはCOを痕跡程度しか含まないので、表-6に示すようにガソリン車とディーゼル車との割合及び将来のディーゼル車化の傾向を考えるならば、必要送・排風量は相当減少する訳ですが、一応全部ガソリン車とみて2,000台/時のフル・キャパシティに対して計画すれば、一例として最長トンネルについて、表-5のとおりとなります。
この例によってみれば、換気施設はトンネル工事費中34％程度を占め送・排風機電力料金はトンネル収入の6％程度を最高とし、自動車台数の算術級数的減少に対して幾何級数的減少を示すものとなっています。
尚送・排風についてはトンネル内CO自動検知機による送・排風操作、事故発生に対する交通遮断又は救急車派遣、自家発電等を加えて、今後充分に研究しその経済的合理的な附設を計画しなければなりません。