算出根拠は、1／10000地図のある処はこれより、他の処は1／50000地図及び正確なる模型によってプロファイルを作って工事数量を算出し、必要にして充分な平均単価を以って経費を算出したので、従来国鉄等では、鉄道新線建設予算はこの方法で算定し要求されている例もあり、この額より開きがでるのは、次のような場合である。

1. 平均単価を取らず、不当な単価を取った場合。
2. 土工について切盛バランスの経済的施工をせず、多量の残土処理又は稼土をすれば運搬費に食われる。又法勾配を緩やかにすれば、土量は多くなる。但しこの場合は擁壁石垣費を少なくすることができる。
3. 本案のプロファイルによらず、ルートを変更し、又はトンネル及び橋梁延長を長くした場合。橋梁については溝渠、盛土で済む所も橋梁とすれば、経費はふくらむ。

5万分の1より1万分の1の地図が必ずしも正確とは申せない。5万分の一を5倍に拡大鏡で見れば1万分の1の地図と同じであるから差し支えはないと思う。運輸省でも5万分の1の地図で路線を調査しても甚だしい誤差を生じさせないと申されている。

1：単価増、2：工事数量増の結果であり、その原因は前記の1.に述べた理由によっている。
今これを他のルートの区間で比べてみると、東海道案の[東京～静岡間]が工事の絶対量は大きいが、その工事種類は、本案の[千木良～大月間]に大体似ているほか、その内容では、[東京～静岡間]は橋梁及びトンネルの何れも長大なものがあるのに対し、千木良～大月間はこれがない。
従って、東海道案[東京～静岡間]のキロメートル当り3.5億円に対し、本案は2.5億円で当然この程度安かるべきを、建設省検討案では、4.3億円となって、東海道案よりも高くなっているのは常識的ではない。表-27を参照されたい。
本案の総事業費の1450億円は、キロメートル当り3億円で、諸外国の例から見ても相当の高額であるから、充分な経費である。これ以上になるのは設計上又は施工上何等かの欠陥があることとなる。

必要にして充分な施設であるべきで、この区間の推定交通量からいえば、トンネル単線で一日の交通量20000台のキャパシティがあるから、当分の間は充分である。将来予定交通量が更に増大した場合になってももう1本掘ればよい。

ペイするかしないかは、勢力圏内の転換交通量と、開発に伴う増か交通量を綜合的に推定していうべきで、その推定の結果は充分にペイする。
併し、そういうことよりも吾国の経済状況、国土開発への要請、長距離輸送のスピード化、新たな交通体系の形成等の諸点を綜合的に考え、のぼ最も効果的な手段として、そのルートを決定し、その結果としてペイするか、しないかを考うべきである。

開発道路は、かくかくの規格と考えるのは、形式的な道路構造にとらわれた考えであって、単なる資源の搬出程度は別として、ここで意味するような綜合開発は高速交通路の開設によってこそ達せられるものである。この故に高速道路、即、開発道路とするものである。
中央自動車道の場合は、他のルートではできない広い勢力圏を擁し、東、西、中部のほか、表、裏日本へ連絡する幹線路線ともなるのである。
即ち、中央自動車道は、高速道路として、長距離及び中距離交通路となり、開発道路として国土開発を促進し、且つ広い範囲への幹線路線をなすという多目的性格をゆうしていることが特色である。独乙のアウトバーンがこの構想に立っている。
開発道路を兼ねさせたため、高速輸送上支障があり、又必要交通量を著しく取残すというのでは不経済であるといえるが、そうしたことはないのであるから、多目的の利を採るべきである。

当初は少ない。しかし開発計画の最終年度の昭和40年になると、全交通量の37.5％を占めるようになり決して少なくない。大体開発計画そのものが大きすぎると考えるのは当っておらず、京浜、中京、阪神に挟まれて、これ程の交通利便を得るならば、関連施策の宜しきを得、又これを遂行する国家意志がある限り、昭和40年目標の全国計画の構想上からみても到達せしむべき目標である。
又交通量の推定については、(イ)転換交通量については、一定の転換率を定めて既存の交通量をごっそり転換させ、且つ年々一定率で増加する量をも加えて推定できるが、(ロ)増加交通量については、推定できない交通量、但しこの数字は相当に多いと予測せられる交通量を見逃さざるを得ないので、従って両者の推定は本来同一の結界を表していないわけである。
---------中央自動車道は、高速交通路としても何ら不利なことはなく、むしろ有利なのは、他のルートと比較して見れば判る。その原因、は幹線路線として広い勢力圏を擁しているからである。

貨物の種類に従って輸送限界があり、一定距離以上は鉄道がりようされて差し支えない。しかし開発は記述のとおり、森林資源等の搬出のみではないので適地産業の立地振興による工業製品、農畜産品があり、これらはその足が長く、京浜、中京、阪神に至るに丁度良い。
それと貨物の種類に従って、その支払い得る最高運賃負担力があり、市場相場の急変に対処し、又資金効率の向上を図るため、高くついてもトラックの方が有利な場合が多く、即ちこの場合トラックの普通限界距離を越えてその足が延びる。たとえば木材についてみても、普通限界距離の70Kmがその倍以上に伸びる如き例である。

大いに採算的で、有料道路とすれば着工年度から24年、営業開始年度から19年で悠々と償還できる。